桑原　益、下郷松郎、幸田恒弘、 笹野強一、佐藤（？）、鈴木博之、瀬戸口徹、高尾　真、高田和彦、 戸田保紀、濱野博司、古谷眞之助、渡辺（？）、A-330、CTSsuga、ET、geta-o、Gulf4、KUPANBA、PAPPY、T67M　　〖まとめ佐伯邦昭〗

ＪＡＨＳ機関誌CONTRAIL、名古屋航空クラブ会報月刊航空マニア、日本航空２０年史、航空情報、 航空ジャーナル、エアワールド、航空情報増刊「現用日本の航空機」、航空ジャーナル増刊「ダグラスエアライナー」、世界の翼、日本航空機全集、航空統計要覧、その他内外の書籍ネット多数

　　　�@　故桑原　益君に捧げる

　この研究を、我が国で最高のダグラスDC-8論である日本におけるDOUGLAS DC-8を著わした故桑原　益君に捧げます。（彼の論文は、CONTRAIL誌の��126（1986 SPRING）から��136(1988 AUTUMN)まで掲載されました。）

日本におけるDOUGLAS DC-8　目次

CONTRAIL	章	表　題	内容の分量
��126	第１章	DOUGLAS DC-8のプロフィール	本文12頁、　写真18枚、表１、リスト２頁
		１　開発に至るまで
		２　-10 〜 -40シリーズ
		３　-50シリーズ
		４　-60シリーズ
		５　-70シリーズ
��127 ��128	第2章	日本におけるDC-8-301 〜 50	本文13頁、　写真32枚
��129	第3章	日本におけるDC-8-60	本文13頁、　写真16枚、
��130	第4章	DC-8の事故	本文　9頁、　写真28枚、
��131 〜 ��136	第5章	DC-8の外来機	本文75頁、　写真38枚、　リスト6頁

　桑原君は、三菱商事の石油部門担当として激務のかたわら、実に綿密な調査と外国出張の機会などに撮りためた写真によって 、上記のように本文122ページ、写真132枚、フリートリスト8ページに及ぶ論文をまとめ上げました。 以後手にする文献等で、この論文を質量ともに凌駕するものは無いと信じます。
　残念ながら、桑原君はこの連載の数年後に倒れて不帰の客とな られたため、以後のDC-8の動向など手にすることは出来ませんが、世界は既に727、747、767など第二世代ジェット旅客機の時代に入っており 、DC-8は埋没しつつありましたので、大きな影響はありません。

　彼によるDC-8の存在理由と、DC-8フアンの心理を端的に現わした冒頭まえがきの一節 を紹介しておきます。

（注）　IATA「世界の民間航空会社の輸送実績統計　1983年度」で、日本航空がパンアメリカン航空を抜いて世界一位となった

　日航DC-8の中には、リース機があります。それを購入に切り替えたものもあれば、Nナンバーのままだった期待もあります。既存の諸資料のどれをみても、そもそもリース機について触れたものが少ないうえに、製造番号から日航使用期間など経歴を具体的に明記しているのは桑原君のみです。唯一の資料と言って差し支えありません。
　更には、日航の全DC-8について日航での使用後、各国の航空会社でどのように使われたかも克明に書いております。ヒコーキ雲上では、桑原記述以後の状況を調べる手立てがないため、JA抹消登録後どこへ売却されたかのみにとどめていますので、彼は不満かもしれません。

　余談ですが、彼の没後かなり経てからですが、私は出張の機会に田園調布のお宅へお邪魔して線香をあげさせて頂きました。益さんの仕事部屋の棚や机など、もちろん図書や資料にも一切手を付けずそのままにしてあり、一隅に仏壇がしつらえてありました。奥様による益さんの趣味へのご理解、愛情の深さ、早逝の無念さを強くつよく感じました。
　あの膨大な資料はその後どうされたでしょうか。今は、ご遺族の消息も田園調布の住所も分からなくなってしまいました。何かご存知の方がおられましたら、佐伯までお知らせいただきたいと存じます。

　

�A　DC-8導入　略年表
　

　ボーイング社が、7867-80 Dash Eighty（ボーイング707のプロトシリーズ）を初飛行させた。
　世界の航空会社が注目する中、Commet�T型をキャンセルしていた日本航空も更にジェット旅客機の検討を開始した。
　対象は、DC-4とDC-6Bにつながるものとしてダグラス社の航空機としたのは当然の成り行きであった

1955/12/15

DC-8　4機発注　航空情報1956年5月号

CONTRAIL60号（1969年5月発行）　日航機の塗装について　桑原　益

日替わりメモ2019/08

〇　日航の社章と機体外装デザイン変更

　　先ずは、1959年、初のジェット旅客機導入に伴って心機一転、それまでの翼型JALデザインの社章を赤い鶴丸に変えました。各機体のベルトライン機首部のマーキングが一斉に鶴マークに取り替えられました。10年後にその変遷を桑原君がCONTRAILに書いています。

　同じく10年後の1969年、ボーイング747の導入に際して、今度は機体外装デザインの改正を行いました。5本の紺帯に日章旗・その上のDC-8と727の文字だった尾翼を大きな鶴丸ひとつにしてすっきりしました。日本と言えば鶴マークというくらいに優れたデザインで、一時エアシステムと合併した時に消えましたが、すぐに復活して現在に至っていることはご承知のとおりです。

　 1969年の機体外装デザインの改正は、もう一つ大きな変更がありました。それは、DC-3以来親しまれてきた愛称の廃止です。
　　ダグラスDC-3　　　金星
　　マーチン 2 0 2　　　星座
　　ダグラスDC-４　　　星座、名山
　　ビーチクラフト18　　鳥
　　ダグラスDC-6B　　国内大都市名（ローマ字）
　　ダグラスDC-7C　　世界大都市名（ローマ字）
　　コンベアCV880　　銘木、花（ローマ字）
　　ダグラスDC-8　　　国立（国定）公園、名勝地など（ローマ字）
　　ボーイング727　　　河川（ローマ字）
と続いてきたのですが、ダグラスDC-8とボーイング727の導入中途で打ち切ってしまいました。
　塗り替えは1969年の10月から半年かけて行われましたが、まだ引き渡されていないDC-8と727で、既に愛称を決定していた機体については、書類上、愛称が残っています。実際に記入された時期があるかどうかは、写真が出てみないと断定できません。多分、無いでしょう。

　日航は、何故、愛称を打ち切ったのか？　私は、あらゆる面で面倒になったからだと思っています。それは、DC-8と727の名称の中にやや不自然なものが混じり始めていると感じるからです。細かに地名を探していくのはもうやめようじゃないかという空気が幹部に蔓延していたに違いありません。

KLM、ALITALIA、PANAM、SWISSAIR、SASと交換部品の共同使用と整備のプール協定締結

"KIKU_NO_MA" Lounge of DC-8 Jet Courier
 
  　空の超一流ホテルをうたい文句にして、最前部ラウンジ にシルクスクリーンによる前田青邨画伯の紅白梅 の壁紙、窓に障子、床に畳の縁取りを配しました。食器類はのりたけ陶器、シートは西陣織などすべて 日本の一級品を用いたということです。

広告を開始  

　ＤＣ-8にＡ型、Ｂ型、Ｃ型という通称はなく、日航もすぐにこの広告を取りやめ、公刊書にも用いていません。
　そもそも、ダグラスが各設計変更時に外部向けのしっかりした名称を考慮しなかったために、ＣＡＢが仮に名前を付けたり、ＦＡＡがダグラスと協議して決めたりしています。次の通りですが、非常にラフなものであることを断っておきます。

ＦＡＡの分類	ＣＡＢの仮分類		エンジン	最大離陸重量
ＤＣ-8-10	ＤＣ-８Ａ	国内線型	ＪＴ3Ｃ-6
ＤＣ-8-20	ＤＣ-8Ｂ	国内線型	ＪＴ4Ａ-8
ＤＣ-8-30　（ＪＡＬでは-32、-33）	ＤＣ-8Ｃ	国際線型	ＪＴ4Ａ-9	140〜143
ＤＣ-8-50　（ＪＡＬでは-55、55Ｆ）		国際線型	ＪＴ-3Ｄ各型	147
ＤＣ-8-60　（ＪＡＬでは-61、62、62ＡＦ）		国際線型	ＪＴ-3Ｄ各型	147〜152
ＤＣ-8-70		国際線型	ＣＭＦ-56

　 はじめに、米国の各社がＣＡＢ方式を使ったため、日本航空もそれにならってＤＣ-8Ｃとしたものと思われます。よって、この広告は一時期だけの珍品となりました。